Informazioni
- Auto “per tutti i giorni” di Juan Manuel Fangio in Italia.
- Testata non ufficialmente da Fangio per scoprire eventuali difetti.
- Barn find: per molti anni in stato di abbandono presso gli stabilimenti Maserati.
- Targhe nere Como ancora attive.
- Il modello che portò Maserati dalla produzione semi-artigianale ad industriale.
- Veloce e confortevole.
Certificati ed Attestati
Iscrizione ASI nel 1983.
DocumentiImmatricolazione Italiana in ordine.
Iscrizione ASI nel 1983.
DocumentiImmatricolazione Italiana in ordine.
- Eleggibilità- Giro di Sicilia. Eleggibile.
- Targa Florio. Eleggibile.
- Goodwood Revival. Eleggibile.
- Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile.
- Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile.
- Winter Marathon. Eleggibile.-
- Vernasca Silver Flag. Eleggibile.
- Nürburgring Classic. Eleggibile.
- Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile.
- Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile.
- Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile.
- Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.
Provenienza
Il modello
La Maserati 3500 G.T., siglata internamente Tipo 101, è la prima Maserati costruita su larga scala. Le premesse: la nuova vettura doveva coniugare la sportività tipica Maserati con esigenze di lusso e comodità, consentendo lunghe percorrenze ad alta velocità senza affaticare guidatore e passeggeri. La tenuta di strada doveva essere sicura e alla portata di tutti i clienti, senza che fossero necessariamente piloti provetti. Gli allestimenti interni dovevano essere di alta qualità. La meccanica doveva essere affidabile oltre che sportiva. E tutto questo doveva essere replicato in numerosi esemplari. L’obiettivo, ambizioso per Maserati abituata a produrre vetture più piccole e nell’ordine dei 2-3 esemplari al mese, era di produrre 2 vetture al giorno. Nel 1956 il Capo progettista della Casa del Tridente, Giulio Alfieri, cominciò a lavorare sul motore che venne derivato dal 6 cilindri in linea bialbero della 350S da competizione. Il propulsore definitivo era un 3,5 litri (3485 cc a corsa lunga) con basamento e testata in alluminio, camere di combustione emisferiche, distribuzione bialbero in testa. L’accensione era a due candele per cilindro e l’alimentazione era assicurata da 3 carburatori doppio corpo Weber 42 DCOE. Il motore disponeva così di 220 hp a 5500 rpm per una velocità massima di circa 230 km/h. Il telaio era tubolare, le sospensioni anteriori a ruote indipendenti con doppi quadrilateri e posteriori a ponte rigido con barra di ancoraggio traversale e ammortizzatori inclinati, per aumentare la tenuta laterale. L’auto montava parti di fornitori esterni, per ragioni di bilancio costi/qualità: cambio a 4 marce e sterzo ZF, frizione monodisco a secco Borg & Beck, differenziale Salisbury, freni a tamburo Girling. La vettura venne presentata al Salone dell'automobile di Ginevra nel 1957, dove venne esposta anche una proposta del torinese Allemano, ma per la produzione della coupé venne scelto il disegno della milanese Carrozzeria Touring. Con porte e cofani in alluminio, ma dal peso finale di 1420 Kg, la Carrozzeria Touring realizzò un “vestito” sportivo ed elegante, secondo il suo sistema “Superleggera”, con un abitacolo comodo (2+2) e spazio per i bagagli. Di serie le vetture erano dotate di interni in pelle e strumentazione Jaeger. Fu la prima vettura italiana progettata per poter montare l'aria condizionata e vennero offerti come optional gli alzacristalli elettrici, una primizia per l'epoca. Nel 1959 vennero offerti come optional i freni a disco all'anteriore e il differenziale a slittamento limitato, di serie dall'anno successivo, e le ruote a raggi con mozzo ad attacco centrale. Nello stesso anno il motore venne riprogettato per ottenere 230 hp con un comportamento, al contempo, più fluido. Nella seconda metà del 1961 l'iniezione Lucas si affiancò, come scelta, ai carburatori con potenza di 235 hp e venne montato di serie un cambio a 5 marce. La carrozzeria venne aggiornata: la linea del tetto leggermente ribassata e altri cambiamenti riguardarono griglia, fanaleria e porte. I freni a disco al posteriore e il servofreno arrivarono nel 1962. La produzione terminò nel 1964, tuttavia il pianale sopravvisse sulla Sebring e sulla Mistral. L'anno migliore per le vendite della 3500 G.T. fu il 1961, con circa 500 esemplari. Complessivamente vennero costruiti 2226 esemplari, di cui 1972 coupé Carrozzeria Touring.
L’auto
Maserati 3500 G.T. (Touring) chassis no. AM101*1714* del 1961. Questa vettura venne formalmente intestata ad industriali che avevano rapporti sia con Maserati che con Juan Manuel Fangio. Il pilota risiedeva in Argentina, ma era sovente in Italia per i suoi impegni. Considerato uno dei più grandi piloti nella storia, aveva uno stile di guida preciso ma spettacolare e una profonda conoscenza della meccanica essendo stato coinvolto nel settore delle riparazioni fin da ragazzino. Ormai conclusa la sua carriera agonistica, era rimasto attivissimo nel settore e aveva mantenuto ottimi rapporti con la Maserati, con cui aveva disputato le ultime stagioni agonistiche. La vettura telaio no. AM101*1714* era usata dal pilota durante i suoi soggiorni in Italia, per i suoi spostamenti e, in ultima analisi, come auto per tutti i giorni. Secondo la testimonianza di Ermanno Cozza, memoria storica della Maserati, Fangio avrebbe avuto, allo stesso tempo, il compito ufficioso di testare la vettura con lo scopo di verificarne pregi e difetti, grazie alla sua sensibilità ed esperienza. La storia della vettura è testimoniata da documenti e contatti scritti con l’azienda. Nelle comunicazioni compare anche l’imprenditore Carlo Geronimi, presidente della Agudio, importante costruttore di impianti funiviari in tutto il mondo ma, soprattutto ex gentleman driver. Nel 1966 la vettura viene mandata in Maserati, ma soltanto nel 1969, tramite intermediario (Geronimi), Fangio si scusa per aver lasciato la macchina alla fabbrica e manifesta l’intenzione di recuperarla. Passano tuttavia altri 10 anni; l’auto resta in Maserati, custodita, ma in uno stato pressoché di abbandono. Nel luglio 1979, il campione argentino, in una lettera autografa, scrive che autorizza due suoi buoni amici a ritirare dalla fabbrica la vettura Maserati 3500 G.T. (telaio no. 1714), incarica i due di mettere in ordine la vettura, immatricolarla e li autorizza ad usarla a loro discrezione; lui avrebbe utilizzato l'automobile durante i suoi soggiorni in Italia, dividendo la proprietà dell'automobile in parti uguali con i due. La Maserati inizialmente non accoglie la richiesta, si presume per volontà della gestione di Alejandro De Tomaso, sempre attento ai suoi passi e conscio del valore di una macchina guidata da Fangio. La Maserati, tuttavia alla fine, consegna la vettura due anni più tardi, nel 1981, a solo uno dei due amici di Fangio, l’attuale proprietario; quello stesso anno, infatti, era deceduto l’altro buon amico: il noto pilota e storico collaudatore Maserati, Guerino Bertocchi. La vettura attualmente è nel medesimo stato in cui è stata ricuperata: quasi completa ed in necessità di un totale restauro. Molti ricambi, nuovi ed originali, ancora nelle loro confezioni, sono stati radunati nel tempo, in vista di un restauro e vengono consegnati con la vettura. Il telaio AM101*1714* risulta ancora immatricolata ed ha le targhe Italiane nere (Como) del 1967. Una pagina di storia da riportare al suo originale splendore.
Stato dell’Arte
Necessita di un completo restauro.
La Maserati 3500 G.T., siglata internamente Tipo 101, è la prima Maserati costruita su larga scala. Le premesse: la nuova vettura doveva coniugare la sportività tipica Maserati con esigenze di lusso e comodità, consentendo lunghe percorrenze ad alta velocità senza affaticare guidatore e passeggeri. La tenuta di strada doveva essere sicura e alla portata di tutti i clienti, senza che fossero necessariamente piloti provetti. Gli allestimenti interni dovevano essere di alta qualità. La meccanica doveva essere affidabile oltre che sportiva. E tutto questo doveva essere replicato in numerosi esemplari. L’obiettivo, ambizioso per Maserati abituata a produrre vetture più piccole e nell’ordine dei 2-3 esemplari al mese, era di produrre 2 vetture al giorno. Nel 1956 il Capo progettista della Casa del Tridente, Giulio Alfieri, cominciò a lavorare sul motore che venne derivato dal 6 cilindri in linea bialbero della 350S da competizione. Il propulsore definitivo era un 3,5 litri (3485 cc a corsa lunga) con basamento e testata in alluminio, camere di combustione emisferiche, distribuzione bialbero in testa. L’accensione era a due candele per cilindro e l’alimentazione era assicurata da 3 carburatori doppio corpo Weber 42 DCOE. Il motore disponeva così di 220 hp a 5500 rpm per una velocità massima di circa 230 km/h. Il telaio era tubolare, le sospensioni anteriori a ruote indipendenti con doppi quadrilateri e posteriori a ponte rigido con barra di ancoraggio traversale e ammortizzatori inclinati, per aumentare la tenuta laterale. L’auto montava parti di fornitori esterni, per ragioni di bilancio costi/qualità: cambio a 4 marce e sterzo ZF, frizione monodisco a secco Borg & Beck, differenziale Salisbury, freni a tamburo Girling. La vettura venne presentata al Salone dell'automobile di Ginevra nel 1957, dove venne esposta anche una proposta del torinese Allemano, ma per la produzione della coupé venne scelto il disegno della milanese Carrozzeria Touring. Con porte e cofani in alluminio, ma dal peso finale di 1420 Kg, la Carrozzeria Touring realizzò un “vestito” sportivo ed elegante, secondo il suo sistema “Superleggera”, con un abitacolo comodo (2+2) e spazio per i bagagli. Di serie le vetture erano dotate di interni in pelle e strumentazione Jaeger. Fu la prima vettura italiana progettata per poter montare l'aria condizionata e vennero offerti come optional gli alzacristalli elettrici, una primizia per l'epoca. Nel 1959 vennero offerti come optional i freni a disco all'anteriore e il differenziale a slittamento limitato, di serie dall'anno successivo, e le ruote a raggi con mozzo ad attacco centrale. Nello stesso anno il motore venne riprogettato per ottenere 230 hp con un comportamento, al contempo, più fluido. Nella seconda metà del 1961 l'iniezione Lucas si affiancò, come scelta, ai carburatori con potenza di 235 hp e venne montato di serie un cambio a 5 marce. La carrozzeria venne aggiornata: la linea del tetto leggermente ribassata e altri cambiamenti riguardarono griglia, fanaleria e porte. I freni a disco al posteriore e il servofreno arrivarono nel 1962. La produzione terminò nel 1964, tuttavia il pianale sopravvisse sulla Sebring e sulla Mistral. L'anno migliore per le vendite della 3500 G.T. fu il 1961, con circa 500 esemplari. Complessivamente vennero costruiti 2226 esemplari, di cui 1972 coupé Carrozzeria Touring.
L’auto
Maserati 3500 G.T. (Touring) chassis no. AM101*1714* del 1961. Questa vettura venne formalmente intestata ad industriali che avevano rapporti sia con Maserati che con Juan Manuel Fangio. Il pilota risiedeva in Argentina, ma era sovente in Italia per i suoi impegni. Considerato uno dei più grandi piloti nella storia, aveva uno stile di guida preciso ma spettacolare e una profonda conoscenza della meccanica essendo stato coinvolto nel settore delle riparazioni fin da ragazzino. Ormai conclusa la sua carriera agonistica, era rimasto attivissimo nel settore e aveva mantenuto ottimi rapporti con la Maserati, con cui aveva disputato le ultime stagioni agonistiche. La vettura telaio no. AM101*1714* era usata dal pilota durante i suoi soggiorni in Italia, per i suoi spostamenti e, in ultima analisi, come auto per tutti i giorni. Secondo la testimonianza di Ermanno Cozza, memoria storica della Maserati, Fangio avrebbe avuto, allo stesso tempo, il compito ufficioso di testare la vettura con lo scopo di verificarne pregi e difetti, grazie alla sua sensibilità ed esperienza. La storia della vettura è testimoniata da documenti e contatti scritti con l’azienda. Nelle comunicazioni compare anche l’imprenditore Carlo Geronimi, presidente della Agudio, importante costruttore di impianti funiviari in tutto il mondo ma, soprattutto ex gentleman driver. Nel 1966 la vettura viene mandata in Maserati, ma soltanto nel 1969, tramite intermediario (Geronimi), Fangio si scusa per aver lasciato la macchina alla fabbrica e manifesta l’intenzione di recuperarla. Passano tuttavia altri 10 anni; l’auto resta in Maserati, custodita, ma in uno stato pressoché di abbandono. Nel luglio 1979, il campione argentino, in una lettera autografa, scrive che autorizza due suoi buoni amici a ritirare dalla fabbrica la vettura Maserati 3500 G.T. (telaio no. 1714), incarica i due di mettere in ordine la vettura, immatricolarla e li autorizza ad usarla a loro discrezione; lui avrebbe utilizzato l'automobile durante i suoi soggiorni in Italia, dividendo la proprietà dell'automobile in parti uguali con i due. La Maserati inizialmente non accoglie la richiesta, si presume per volontà della gestione di Alejandro De Tomaso, sempre attento ai suoi passi e conscio del valore di una macchina guidata da Fangio. La Maserati, tuttavia alla fine, consegna la vettura due anni più tardi, nel 1981, a solo uno dei due amici di Fangio, l’attuale proprietario; quello stesso anno, infatti, era deceduto l’altro buon amico: il noto pilota e storico collaudatore Maserati, Guerino Bertocchi. La vettura attualmente è nel medesimo stato in cui è stata ricuperata: quasi completa ed in necessità di un totale restauro. Molti ricambi, nuovi ed originali, ancora nelle loro confezioni, sono stati radunati nel tempo, in vista di un restauro e vengono consegnati con la vettura. Il telaio AM101*1714* risulta ancora immatricolata ed ha le targhe Italiane nere (Como) del 1967. Una pagina di storia da riportare al suo originale splendore.
Stato dell’Arte
Necessita di un completo restauro.
Bibliografia
- Luigi Orsini, Franco Zagari, Maserati, una storia nella storia, dal 1945 ad oggi, Libreria dell’Automobile, Milano 1980
- Gianni Cancellieri, Bruno Alfieri, Maserati Catalogue Raisonné 1926-2003, Automobilia, Milano 2003
- Ermanno Cozza, Con la Maserati nel cuore, Giorgio Nada, Milano 2017
- Maurizio Tabucchi, Maserati, The Grand Prix, Sports and GT cars model by model, 1926-2003, Giorgio Nada, Milano 2003
- Gianni Cancellieri, Bruno Alfieri, Maserati Catalogue Raisonné 1926-2003, Automobilia, Milano 2003
- Ermanno Cozza, Con la Maserati nel cuore, Giorgio Nada, Milano 2017
- Maurizio Tabucchi, Maserati, The Grand Prix, Sports and GT cars model by model, 1926-2003, Giorgio Nada, Milano 2003
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Il dipartimento fornirà un rapporto generale sullo stato del bene sopra descritto. Si ricorda però che quanto dichiarato da Finarte rispetto allo stato di conservazione dei beni corrisponde unicamente a un parere qualificato e che i nostri esperti non sono restauratori professionisti.
Per una relazione dettagliata consigliamo quindi di rivolgersi a un restauratore di vostra fiducia. Si consiglia ai potenziali acquirenti di ispezionare ogni lotto per accertarsi delle condizioni durante le giornate di esposizione come indicato in catalogo.